Джордж Стефенсон: биография. Паровозы стефенсона Паровоз дж стефенсона
Джордж Стефенсон, один из выдающихся изобретателей и конструкторов в области железнодорожного транспорта, родился в семье шахтера Роберта Стефенсона в горняцком поселке Вайлем, недалеко от Ньюкасла, крупного центра каменноугольной промышленности Англии. С ранних лет Джордж должен был вносить свою лепту в скудные доходы семьи. Он работал и пастухом, и погонщиком лошадей при подъемном вороте, и кочегаром, и машинистом при паровом двигателе.
До 18 лет юноша оставался неграмотным, как и большая часть ньюкаслских шахтеров. Потом он после тяжелого, долгого рабочего дня стал посещать вечернюю начальную школу. Однако основные знания по арифметике, механике и другим техническим наукам Стефенсон приобрел самостоятельно. А в редкие часы досуга он изобретал различные устройства.
В 1802 г. Стефенсон обосновался в поселке Уиллингтон, где ему поручили управлять паровой подъемной машиной. Дежуря по ночам у машины, Стефенсон не терял ни минуты, усердно занимаясь бесконечными математическими расчетами или … починкой обуви шахтерам - ему необходимы были средства на учение.
В 1805 г. Стефенсон с женой и сыном переехал на Уэстмурскис копи, где стал работать механиком при большой подъемной паровой машине. Здесь на него обрушилось несчастье - после тяжелой болезни умерла жена, а через год струя горячего пара выжгла глаза его отцу.
Началась жизнь, полная лишений. В эти годы Стефенсон, проявив упорство и настойчивость, настолько пополнил свои знания, что стал решать технические задачи, доступные лишь специалисту-инженеру. Управляющие копями обратили на него внимание и назначили механиком всех копей.
Зная по опыту, какое огромное значение имеет систематическое образование, Стефенсон приложил все силы к тому, чтобы сын его стал квалифицированным инженером. Это требовало расходов, огромных для средств семьи Стефенсона. И механик больших копей чинил обувь соседям, исправлял часы - словом, не отказывался ни от какой работы, лишь бы достать деньги на обучение сына. Помогая сыну готовить уроки, Стефенсон пополнял и свои знания по алгебре, тригонометрии, физике, химии.
В 1813 г. Джордж Стефенсон, которому в то время было 32 года, впервые занялся устройством «самодвижущейся паровой машины» - паровоза. Он решил, используя опыт предыдущих конструкторов паровозов, создать более совершенную машину.
В июле 1814 г., после десятимесячной работы, Стефенсон закончил первый паровоз для Киллингуортской рельсовой дороги. По устройству котла, расположению цилиндров и системе передачи он напоминал некоторые из предшествующих типов паровозов и был недостаточно мощным. На первом испытании паровоз передвигал состав весом в 30,5 Т, развивая скорость до 6 км/час. После года эксплуатации паровоз Стефенсона дал лишь небольшую экономию, и расчетливые хозяева предпочли пока сохранить конную тягу на рельсовых путях.
Но Стефенсон не унывал. Он настойчиво продолжал работать.
В 1816 г. изобретатель создал трехосный паровоз «Киллингуорт», который мог вести состав весом 50 Т со скоростью 10 км/час. Преимущество паровозов перед конной тягой становилось явным.
Хозяев смущало основное требование Стефенсона - одновременно с паровозами улучшать и путь. Ведь чугунные рельсовые дороги, рассчитанные на конную тягу, были слишком слабыми и несовершенными для локомотивной тяги. Это требовало больших дополнительных расходов, а хозяева на них скупились. Однако грузок на шахтах и заводах перевозилось все больше, и некоторые владельцы решили рискнуть. Стефенсону стали поручать переоборудование конных рельсовых дорог на паровую тягу. В 1830 г. была открыта знаменитая дорога Манчестер-Ливерпуль протяженностью 48 км.
Борьба за постройку этой дороги - одна из самых волнующих страниц в славной биографии талантливого сына английского народа. Это была решительная победа пара на сухопутном транспорте и начало новой железнодорожной эры.
Успехам Стефенсона содействовало быстрое развитие английской промышленности. Крупное машинное производство нуждалось теперь в новых, более совершенных средствах передвижения. Владельцы манчестерских фабрик и ливерпульские купцы стали поддерживать планы строительства железных дорог с паровой тягой. Против них выступали самые реакционные силы - помещики и духовенство.
Понадобилась непреклонная убежденность, энергия, настойчивость Стефенсона, чтобы довести строительство железной дороги до конца. Хозяева постоянно подводили его, враги подвергали яростной травле.
Однажды все решили, что и упрямый Стефенсон отступит: на пути лежало торфяное болото шириной 6,5 км. Стефенсон распорядился соорудить легкую насыпь, которая держалась бы на поверхности болота, как понтонный мост. «Потонет! Болото существует с сотворения мира!» - злорадствовали враги. И в одном месте насыпь действительно стала уходить под воду. Стефенсон распорядился сыпать в этот бездонный провал мох, фашинник и торф. Три с половиной года непрерывный поток тачек подвозил материалы к проклятому болоту. И воля Стефенсона победила. Рельсовый путь пересек болото и не давал ни малейшей осадки.
Сын Стефенсона Роберт, вернувшись из Южной Америки, где он провел несколько лет, помог отцу завершить строительство. На заводе в Ньюкасле они организовали постройку паровозов нового типа. На испытаниях паровозов лучшего типа победил стефенсоновский паровоз «Ракета». Важнейшей особенностью «Ракеты» было применение парового котла с двадцатью пятью дымогарными трубами. По этим трубам шли раскаленные топочные газы. Они отдавали свое тепло воде в котле, что значительно увеличивало поверхность нагрева. Котлы первых паровозов имели обычно одну прямую жаровую трубу.
После 1830 г. отец и сын Стефенсоны стали всемирно признанными авторитетами по железнодорожному строительству. Они участвовали в постройке многих важных дорог в Англии и за границей.
Особенно гордился Джордж Стефенсон Норт-Мидлэндской линией между Лондоном и Эдинбургом. Дорога шла 115 км по сильно пересеченной гористой местности, по 200 мостам и через 7 туннелей.
Стефенсоновские паровозы экспортировались в Бельгию, Францию, Германию, США. В 1834 г. на заводе Роберта Стефенсона был построен трехосный паровоз, названный «Патентовладелец». Он получил большое распространение в Англии и за ее пределами.
Джордж Стефенсон принимал живое участие в нескольких научно-технических обществах, рассматривал новые изобретения, консультировал сооружение новых дорог и т. д.
Но при этом он упорно отклонял присвоение ему каких-либо званий или титулов. Гордый своим простым происхождением, Стефенсон писал, что не хочет «этих пустых добавок к своему имени».
Судьба Стефенсона - это волнующая повесть о славном сыне английского рабочего класса, который в тяжких условиях капиталистической Англии времен промышленного переворота добился решающих успехов благодаря своему таланту, неиссякаемой энергии, самоотверженности и железной воле.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Всемирную известность приобрёл благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из «отцов» железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8? дюймов, так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.
Биография
Начало карьеры
Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam, графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн в семье шахтёра.
С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в 1748 году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1802 году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В 1803 году его жена Фэнни родила сына, которого назвали Робертом . В течение следующих десяти лет Джордж занимался изучением паровых двигателей. В 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в 1815 году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди». (Она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви», предложенной английским учёным Гемфри Дэви . До сих пор не известно, какая из конструкций была первой..)
Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив, предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам. Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Bl?cher) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Bl?cher), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.
С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.
Опыты Стефенсона получили признание и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton) до Сандерлэнда (англ. Sunderland). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации, а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.
В 1821 году началось проектирование железной дороги Стоктон-Дарлингтон (англ. Stockton and Darlington Railway - S&DR). Первоначальным проектом предусматривалось использование конной тяги для передвижения телег с углём по металлическим рельсам. После консультации со Стефенсоном директор компании Эдвард Пис (англ. Edward Pease) согласился изменить планы и перейти на паровую тягу. В 1822 году Стефенсон приступил к работе. В 1823 году он основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод, на котором уже в сентябре 1825 года был готов новый локомотив, получивший название «Эктив» (англ. Active), а впоследствии переименованный в «Локомоушн № 1» (англ. Locomotion No 1). Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 года. «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров (9 миль) поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч (24 мили в час). Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент» (англ. Experiment), в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.
Многие ошибочно полагают, что именно Джордж Стефенсон впервые изобрел и сконструировал современный паровоз. Однако это не так, английский инженер вошел в мировую историю техники как первый человек, кому удалось доказать неоспоримое преимущество паровозного транспорта перед конной тягой.
Первые опыты изобретателя
Джордж появился на свет в 1781 году в семье английского шахтера, и уже с ранних лет мальчику пришлось работать на шахте, чтобы помогать отцу прокормить семью. Начав с обслуживания деревянной дороги для вагонеток, Стефенсон в 21 год уже помогал ремонтировать и следить за эксплуатацией паровых машин, выполнявших на шахте множество заданий. Проявив должное рвение и сообразительность, Джордж через 10 лет получил должность главного механика шахтных паровых агрегатов.
Первые опыты в конструировании паровых машин Стефенсон проводил, начиная с 1812 года. А оригинальный движущийся по рельсам механизм начал работать на шахте в 1814 году. Как нетрудно догадаться, главное предназначение новой машины было в транспортировке угля. В те времена паровозам давали собственные имена, и первое детище Стефенсона получило имя «Блюхер», в честь прусского военачальника, отличившегося в войне с Наполеоном.
Джордж продолжил работу над новыми паровыми механизмами, параллельно участвуя в прокладке железной дороги, которая должна была соединить шахту Хетон с местом отгрузки угля. Эта колея имела длину 13 км и отличалась той особенностью, что в одну сторону паровоз двигался под воздействием силы пара, а обратно скатывался по склону. В историю эта железная дорога вошла как первая колея, где полностью отказались от использования конной силы.
Джордж Стефенсон - пионер во многих областях
В 1823 году под руководством Стефенсона был основан первый в мире паровозостроительный завод, и уже спустя 2 года из его ворот выехал паровоз, получивший имя «Эктив». Данный агрегат мог перевезти 80 тонн груза, при этом Джордж предусмотрел возможность транспортировки людей. Со средней скоростью 7,5 км/ч «Эктив» возил первый в мире пассажирский вагон с членами комиссии, принимавшей новый паровой агрегат. Максимальная скорость паровоза на отдельных участках достигала 39 км/ч, неслыханная отметка для движущихся с таким грузом механизмов в то время.
Строительство позволило Стефенсону открыть для себя и всего мира много нового. В частности, он понял, что колея должна проходить максимально ровно, без резких поворотов и перепадов высот, иначе довольно слабые тормоза не смогут удержать состав на склонах. Поэтому английскому инженеру пришлось стать пионером в строительстве железнодорожных мостов, тоннелей, придумать форму насыпи для прокладки рельс.
Первая в мире гонка паровозов состоялась в 1929 году, и в этом состязании очередное детище Стефенсона, «Ракета», одержало уверенную победу, развив максимальную скорость в 48 км/ч.
Как можно попасть в перестрелку, строя железную дорогу, какая «Ракета» оказалась лучше всех в XIX веке и что еще кроме паровоза изобрел Джордж Стефенсон, сайт рассказывает в рубрике «История науки».
«В наш век, когда развелось такое множество беспомощных людей, которые, несмотря на полученное ими образование, могут обеспечивать свое существование исключительно при помощи "места" и "жалования", биография человека, обязанного исключительно собственному упорному труду, является особенно поучительной», - говорится о Джордже Стефенсоне в старом издании «ЖЗЛ», вышедшем в 1893 году, через 45 лет после смерти инженера.
В биографиях нашего героя часто пишут, что он является хорошим примером того, как многого можно добиться вопреки условиям и обстоятельствам. В целом это верно, хотя все его изобретения были связаны с тем, с чем он имел дело с самого рождения.
Дом, где вырос Стефенсон
E. Hodgson/Wikimedia Commons
Дело в том, что родился Стефенсон в семье шахтера, жившей в небольшом поселке рядом с Ньюкаслом - центром британской промышленности. Его фабрикам нужен был уголь, и семья нашего героя, его поселок, как и десятки таких же, жили работой в шахтах. Причем отец будущего изобретателя работал не только руками, но и головой: он обслуживал насос, выкачивающий воду из шахты.
Семья жила бедно, и уже в восемь лет Джорджу пришлось начать подрабатывать, присматривая за скотом. Конечно, в таких условиях о школе не могло идти и речи, но мальчика это особо не расстраивало: несложные обязанности оставляли ему достаточно времени, чтобы изучать мир вокруг, мастерить мельничные колеса, повозки и маленькие модели машин, которые использовались в шахтах. На его игрушечные механизмы, сделанные из подручных материалов и при этом действующие, собирались посмотреть соседи.
Через несколько лет Стефенсон понял, что работы в поле, на которые его перевели, когда он немного подрос, не его, и постарался попасть в шахты. Это нашему герою удалось, он работал сортировщиком угля, погонщиком лошадей, помощником кочегара... С каждой переменой места он приближался к своей мечте - работать с машинами. К тому времени, как она осуществилась, Джорджу было всего 15 лет, но он уже понимал устройство машин не хуже отца. Он знал, что они несовершенны, но разобраться в чертежах, чтобы показать инженеру, что можно улучшить, он не мог, и это подтолкнуло будущего изобретателя заняться самообразованием. Он нашел себе и учителя, который помог овладеть грамотой и арифметикой.
Стефенсон набирался опыта, получал повышения, которые давали ему больший заработок и некоторое свободное время, женился, но не оставлял своих занятий. Как и многие инженеры, особенно самоучки, он задумывался над проблемой вечного двигателя, даже собрал один, который, конечно, не работал. Зато работали стенные часы, которые Стефенсону удалось починить, чем он заслужил известность среди соседей. Жизнь налаживалась, Стефенсоны жили относительно неплохо, у них родился сын. Но в 1806 году умерла жена изобретателя, и ему оставалось заботиться о сыне (тот, надо сказать, не разочаровал отца и пошел по его стопам, став известным инженером).
Первым значительным изобретением Стефенсона стала безопасная лампа для шахт, которой можно было заменить те лампы и свечи, которые иногда вызывали в шахтах взрывы, уносившие жизни горняков. Принцип работы этой лампы, в которой пламя было закрыто от окружающей среды (газов, скапливающихся в угольных шахтах) сеткой из проволоки, был практически одновременно со Стефенсоном предложен и знаменитым английским химиком . Благодаря известности последнего изобретение получило название «лампа Дэви» (хотя и его первенство оспаривается, своими идеями безопасной лампы с Дэви делился немецкий химик Теодор Гротгус).
Шахтерские лампы Хэмфри Дэви (слева) и Стефенсона (справа)
Samuel Smiles/Wikimedia Commons
В строгом смысле слова Стефенсон не был ни изобретателем железной дороги, ни создателем первого паровоза. С детства Джордж видел деревянные пути, по которым лошади таскали вагонетки с углем. У многих портов были проложены деревянные или железные пути, да и попытки заменить лошадей паровой машиной предпринимались еще до того, как этой проблемой занялся наш герой. Инженеры однако же сталкивались с массой проблем, среди которых была и вера в то, что сцепления между гладкими рельсами и гладкими колесами окажется мало, чтобы везти сколько-нибудь значительный груз, и обе поверхности нужно делать зубчатыми. Этого мнения придерживался и владелец шахт, на которых прошло детство Стефенсона. Будучи уже известным инженером-практиком, он вернулся в родные места, чтобы посмотреть на машину и сразу посоветовал сделать колеса и рельсы ровными. Владелец шахт его послушался и дело пошло лучше.
Так наш герой занялся тем, что более всего прославило его, - производством и совершенствованием паровозов. Он предложил максимально спрямлять железнодорожные пути, делая выемки и насыпи, класть под рельсы деревянные шпалы, снижавшие толчки и вибрацию, которые вредили механизмам. Хотя первый его паровоз был собран в 1815 году, только через семь лет изобретением заинтересовались, и тоже владельцы шахт. Работа над железнодорожной веткой, в успешность которой многие не верили, закончилась триумфом Стефенсона: его паровозы ехали, и даже относительно быстро, везя в вагончиках уголь и членов комиссии, принимавшей работу.
Далее последовало сотрудничество с Эдвардом Писом, который собирался строить железнодорожную линию и пригласил Стефенсона главный инженером. Несмотря на противодействие властей и местных землевладельцев, не доверявших «проклятой машине», свой проект они осуществили (эта линия, Стоктон – Дарлингтон, стала первой, по которой возили пассажиров), а потом вместе же основали завод по производству паровозов, что позволило выпускать их в большем количестве и лучшего качества.
Открытие железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон, 1825 год
Следующий проект, дороги Манчестер - Ливерпуль, мог стоить Стефенсону жизни. И речь идет не о несчастном случае, а о противодействии владельцев земель. Опасаясь снижения цены на свои земли, они всячески препятствовали сооружению дороги, угрожали инженерам. Доходило и до перестрелок. Проблемы изобретателю доставляли и коллеги: то ли не доверявшие ему, то ли завидовавшие, они всячески старались помешать делу. Отстаивая свою правоту, Стефенсон выступал и в роли оратора, доказывая членам парламента, что его планы осуществимы.
Незадолго до открытия линии, в октябре 1829 года, настало время решать отложенный ранее вопрос о способе передвижения: должны ли это быть лошади или паровозы. Стефенсон, настаивая на последних, предложил объявить конкурс на лучшую конструкцию локомотива, который должен был привлечь других изобретателей. Определить победителя нужно было на практике. Так состоялось то, что сейчас известно как Рейнхильские состязания. К паровозам предъявлялись высокие требования, которым не удовлетворял ни один из собранных ранее локомотивов. В итоге к испытаниям были подготовлены пять моделей, и среди них паровоз «Ракета» Стефенсона. Он оказался единственным паровозом, который без поломок прошел все задания конкурса. После этого испытания уже не оставалось сомнений, что между Манчестером и Ливерпулем будут бегать паровозы.
Знаменитая «Ракета» Стефенсона, Музей науки, Лондон
William M. Connolley/Wikimedia Commons
После этого Стефенсона стали приглашать в другие страны, в Бельгию и Испанию, чтобы проектировать железнодорожные линии. Там сына горняка встречали короли, он давал указания инженерам. Вернувшись в Англию, пожилой изобретатель оставил дела и ушел на покой.
«Ему выпал редкий жребий не только видеть осуществленным дело, на служение которому он отдал свою жизнь, но и получить при жизни заслуженную им оценку. Стефенсоном гордилась Англия, где еще так недавно смотрели не него как на безумца; его имя с уважением произносилось повсюду, куда проникали железные дороги, необыкновенно быстро распространившиеся по всему земному шару».
Англичанин Джордж Стефенсон - „отец железных дорог” - принадлежит к числу наиболее популярных представителей инженеров. Стефенсон родился в бедной шахтерской семье в Уайлеме, работать начал с десяти лет жизни, сначала пас коров, потом служил погонщиком лошадей на шахте, а затем, в возрасте семнадцати лет, был приставлен к обслуживанию парового насоса. Юноша быстро ознакомился с действием всех механизмов и устройств находившихся на шахте, так что в случае нужды умел быстро исправить их повреждения. Вскоре он научился даже чинить часы, Сэкономленные деньги он расходовал на обучение чтению и письму.
Необыкновенные технические способности и изобретательность Стефенсона, обратили на него внимание начальства, поэтому уже в 1812 году руководство шахты назначило его главным механиком Киллингуортских угольных копей с жалованием 100 фунтов в год. Наибольшие трудности в те времена представлял транспорт угля - молодой инженер посвятил много времени этой проблеме. Первое его достижение на этом поприще - установка паровой машины, которая с помощью каната передвигала вагоны по пути из шахты в Киллингуорт, порт, находящийся на расстоянии около 14 километров.
В своих работах по использованию пара на транспорте Стефенсон опирался на труды Ричарда Тревитика (1771-1833), который еще в начале XIX века утверждал, вопреки господствовавшему тогда мнению, что будущее принадлежит железнодорожному транспорту. Стефенсон был убежден в правоте Тревитика и на протяжении всей своей жизни последовательно внедрял железнодорожное сообщение в практику промышленности. Результаты превзошли самые смелые ожидания.
В 1814 году Стефенсон построил первый паровой локомотив „Блюхер”, который тянул за собой поезд из восьми вагонеток общим весом 30 тонн, со скоростью 6,4 км/час. Этот результат со всей очевидностью показал рентабельность нового транспортного средства и вскоре примеру Киллингуорта последовали другие угольные копи Англии. Что касается Стефенсона, то он, постепенно улучшая и совершенствуя свои паровозы, стал известен в промышленных кругах Англии как изобретатель и талантливый конструктор.
В 1823 году Стефенсону поручили строительство общедоступной железной дороги с конной тягой для перевозки пассажиров и товаров между городами Стоктон и Дарлингтон. Стефенсон убедил акционеров, финансировавших это строительство, допустить кроме конной тяги - паровую.
Строительство было закончено в 1825 году, причем на дороге одновременно существовали три вида тяги: конная, паровозная и канатная при помощи стационарной паровой машины. На этой же линии Стефенсон впервые в истории техники построил в 1823 году железный железнодорожный мост. Новая линия была открыта 27 сентября 1825 года. Поезд из 34 вагонеток общим весом 90 тонн с паровым локомотивом Стефенсона „Передвижение” прошел со скоростью, доходившей до 20 км/час. Этот день считается днем основания железнодорожного сообщения. Стефенсон выбрал для этой линии ширину колеи 1435 мм.
Эта ширина — 1435 мм — принята теперь на большинстве железных дорог мира.
Первая железная дорога работала превосходно, поэтому Стефенсону предложили построить новую железнодорожную линию Ливерпуль-Манчестер и провести соответствующие изыскания. Стефенсон превратился в высококвалифицированного инженера путей сообщения: он определял будущую трассу железнодорожных линий, продольный и поперечный профили, решал вопросы преодоления препятствий. В 1826 году на линии Ливерпуль-Манчестер он построил первый железнодорожный туннель. Являясь одновременно конструктором паровозов, Стефенсон стал универсальным экспертом по всем проблемам нового вида транспорта.
Однако на пути к дальнейшему развитию железных дорог выросло неожиданное препятствие. Товарищества пароходства по водным путям сообщения на участке между Ливерпулем и Манчестером, опасаясь за свои прибыли, развернули пропаганду против железной дороги. В печати появилось множество резких статей. Выдвигались, например, такие аргументы, что будто бы железная дорога помешает выпасу скота, повредит молочности коров и носке яиц курами; возможность взрыва котла грозит жизни пассажиров, паровозный дым закроет и отравит птиц, искры станут причиной возникновения пожаров и т. п. Впрочем, последний из этих аргументов не лишен оснований. Дело о строительстве железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер стало предметом обсуждения в парламенте.
Однако, в конце концов, результаты полученные новым локомотивом Стефенсона „Ракета” на специальном конкурсе, организованном 8 октября 1829 года на равнине вблизи Рейнхилла окончательно убедили общественное мнение в преимуществах паровозной тяги над конной. „Ракета” развила скорость до 48 км в час. Железнодорожная линия Ливерпуль-Манчестер поступила в эксплуатацию в 1830 году и тем открыла эпоху блестящего развития железных дорог. Спустя всего лишь десять лет, в 1840 году, общая протяженность железнодорожных линий в мире превысила 9000 километров. В том числе в Англии - 3500 км, Германии - 580 км, Франции - 500 км, в Соединенных Штатах Америки - 4500 км. В развитии железных дорог деятельное участие принимал Стефенсон. Вместе со своим сыном Робертом (1803-1859) он построил многочисленные железнодорожные линии в Англии, консультировал подобные строительства в Бельгии и Испании.
Кроме того, Стефенсон усовершенствовал паровоз. Еще в 1831 году он построил паровоз „Планета” с двумя цилиндрами, размещенными симметрично по обеим сторонам котла, в котором находилось 129 жаровых труб. В 1837 году Стефенсон применил примитивное устройство, а в 1842 году улучшил его; устройство это позволяло давать на паровозе задний ход и свободно регулировать поступление пара в цилиндры. Стефенсон поставил несколько паровозов в Соединенные Штаты Америки.
Последние годы жизни Джордж Стефенсон провел в уютном Тептон Хоуз, где занялся садоводством и сельским хозяйством.
Сын Джорджа, Роберт Стефенсон, не только сотрудничал с отцом при строительстве железных дорог и локомотивов, но сам создал много инженерных конструкций, в основном железнодорожных мостов. В частности, в 1850 году он построил мост Британия Бридж, коробчатого сечения, пролетом 153 м., через пролив Менай. Кроме того, Роберт Стефенсон занимался горной промышленностью. В 1847 году он стал членом парламента.
